Car Modern 2011

Di road race, regulasi untuk balap skubek sampai saat ini masih belum ada patokan pasti. Maksudnya, bisa dibore up segede-gedenya asal tahan selama bergasing di tiap lap yang disediakan. Wajar kalau supporting race ini dititeli matic open.

Karena alasan ketahanan tadi, mengusung kapasitas silinder terlalu gambot bukan jaminan bisa kencang dan menang. Beda sama drag bike atau balap liar yang singkat dan paling umum treknya lurus. Tak ayal kecepatan lebih diutamakan dibanding ketahanan.

“Makanya buat di road race, idealnya ubahan mesin jangan terlalu ekstrem. Pokoknya asal tenaga bawah mudah dikail dan atas tetap terisi. Daya tahan jadi pertimbangan paling penting,” buka Choki yang sukses mengantarkan Mariasan ‘Marco’ Kocek pembalap tim SHC JP Racing Motora berapa kali menjuarai kelas ini.

Choki yang katanya bikin mesin bareng Marco dan rekan setimnya, untuk mendongkrak silinder Mio biar galak di putaran bawah, silinder blok diisi piston RGS. Buatan Thai punya diameter 70 mm dan stroke 74 mm, menurutnya sudah cukup. Meskipun total cc yang didapat setelah penambahan paking tebal di bagian silinder bawah, cuma 283 cc atau masih di bawah 300 cc.

Meski pembesaran silinder tidak terlalu ekstrem, menurutnya bentuk kepala piston tidak perlu lagi dimodif untuk mendapatkan kompresi tinggi. Beda sama di motor bebek yang diameter piston dibatasi regulasi, makanya yang diakali bentuk kepala piston.

“Namun biar kompresi tetap tinggi, lingkar luar piston cuma ditirus 12 derajat. Sama seperti bentuk squish di kubah head yang pakai klep in (34 mm) dan ex (29 mm) dari Toyota Camry. Trus biar piston tahan impact, tepat di sekeliling lubang pen dipertebal las argon supaya nggak gampang patah juga mentok bandul kruk-as,” timpal Marco.

Mengimbangi pembesaran kapasitas silinder, kucuran gas bakar yang disuplai karbu NSR150 SP 28 mm dengan spuyer 50/130. Debit gas bakar masuk diatur kem Kawahara yang dipapas pantatnya 1 mm klep in juga out-nya. Apalagi Marco mengklaim berani papas cuma segitu karena karakter durasi kem Kawahara pas-nya cuma buat putaran atas.

Baru deh sisa gas bakar dilepas knalpot Kawahara. Itu biar tendangan balik tetap ada dan nggak kedodoran di putaran bawah.

BIG PULLY

Kalau putaran bawah yang galak diakali bore up, selajutnya tenaga gerak putar tadi ditransfer lewat komponen di rumah CVT. Makanya biar spontan, didukung big pully primer. Didukung roller Honda Vario 11 gram paling gesit memutar belt ke pully sekunder standar mulai dari putaran bawah sampai atas. “Biar tenaga tidak siem di trek lurus maupun di tikungan, gir reduksi girboks dipasang setingan berat, yaitu 17/39,” ujar Marco yang merasakan setingan girboks itu paling pas di trek dadakan.

SOK ENAK DISETING

Tenaga besar di Mio yang berbodi imut butuh suspensi sip meredam kejut juga getaran bodi. Ini bertujuan agar skubek tidak liar di trek lurus maupun di tikungan tajam apalagi yang bergelombang. Marco mempercayakan produk terbaru JP Racing bergaran RRGS. Katanya lebih enak dan mudah untuk seting kekerasan per, oli maupun gas dengan mengandalkan sistem klik. Pantas enak, wong tinggal ‘klik’.